【忠阳车评】奥迪“失速”折射转变之困

德系豪华三强在华销生产量贫富差距进一步靠拢。1月初12日奔驰面世2021年亚太地区销生产量原始数据，其中在华签订合同生产量为84.6万辆，下同增长8.9%。年末恰巧已公布在华签订合同生产量为75.9万辆，下同下滑2%。而法拉利的签订合同生产量则为70.1万辆，下同下滑3.6%。这意味着，法拉利在三强竞争中第三年“倒数第”。

从始终保持了30多年在华豪车销生产量双料冠军，滑落到“倒数第”，法拉利的“失速”必然地引来议论，各种原版满天飞。有人说，这是股比不合理造成的。作为一汽-许多人法拉利概念设计三方股东，按照合营协议，法拉利、许多人和一汽集团分别持有10%、30%和60%的大股东。合营早期，由于产销生产量很小，三方对收益贫富差距人心受十分明显。然而，随着近年来欧美豪华车低价的快速现有，特别是在一汽-许多人法拉利年销生产量迈上50万辆在此之后，收益的大幅增长让贡献最主要的法拉利越来越觉得“出头”。结果就是法拉利“结盟”上汽许多人，更名了股比对等的上汽法拉利。而与一汽集团的暗中较劲，毫不无意间地受到影响了法拉利在华的发展。

这样的归纳有一定道理，但十分全面。法拉利在华被劲敌后曾即使如此，恐怕还与其产品力和系列产品力相关。近几年来有一种共识，法拉利产品不如恰巧和奔驰“高大上”。关于这一点，从每年亚太地区豪华车销售原始数据中总能找出证明。事实上，每年亚太地区豪华车销生产量冠亚军之争都是是在恰巧和奔驰中间展开，法拉利则连200万辆的销生产量门槛都不能达到。

有人或许可能会问，为何法拉利在华销生产量领先了30多年呢？缘故在于野手优势。自1988年进入欧美低价以来，法拉利是凭借“官车”形像和长期以来地位，居于豪华车销生产量第一的，十分是产品和系列产品有多强。随着“官车”储蓄消逝，再加上本身系列产品力的下降，以及奔驰和恰巧的加速国产化，如今法拉利在欧美低价的野手优势已全无。因此，法拉利也长期在借助转改型。

难题在于，转改型十分是大叫几句口号就能最终的。比如，法拉利从2013年就大叫出“去官车化”口号，要实现同龄化的产品定位和战略转变，但当今，其系列产品依旧不能摆脱根深蒂固的“官车”形像。在大部分消费者眼中，它还是一款行政商务车。以至于有网友调侃，“自己太同龄，如果开法拉利，恐怕可能会被认为是司机”。可以说，如何让产品更同龄，法拉利至今并没找出清晰答案。

法拉利“失速”，还充分体现在系列产品新版本换代慢。在高效率与低价的双重倡导下，维持系列产品与企业发展潜力的最好方式将就是不断不断创新，始终保持系列产品对低价的实用性。然而，法拉利的系列产品新版本低速似乎总比劲敌慢一拍。无论是A6L、A4L，还是Q5、Q3，都被业内认为是高档产品阵营中新版本低速最慢的。在一个“喜新厌旧”的轿车低价，换代慢的车改型发展潜力就可能会打折扣，暂时靠大幅降价求生。而“以价换生产量”同样是把双刃剑，反过来又可能会损伤到自身产品形像。此外，法拉利月初内在华高达43.3万辆的召回，又让消费者对其系列附加值充满着歧见。要知道，这还不涉及年末饱受困扰的“法拉利Q5车内粪便”难题。

面对新一轮科技革命和产业变革狂潮，法拉利也在向电动化转改型，但效果远不如预期。继推出法拉利e-tron、法拉利Q2L e-tron等多款则有电车改型在此之后，月初内法拉利还在欧美面世了两款基于MEB游戏平台（由许多人技术开发的、用做制造电动轿车的模组化系统）打造的国产则有车种改型——法拉利Q4 e-tron和法拉利Q5 e-tron。从低价表现来看，法拉利港交所的车种在消费者眼中仅仅没有什么存有人心。少到摸着铁棒都能数得清的销生产量，甭说与康普顿竞争，就是与既有特罗斯季亚涅齐“蔚小理”相比，也显得捉襟见肘。试问这样的法拉利，怎能“突破科技，启迪未来”呢？（本文来源：经济日报 译者：杨忠阳）